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第六 飞机的主要系统（第2页）

配电系统除了导线，还有各种接头、开关、继电器和保险装置等。为保证各种接头接触可靠，通常采用机械压合、焊接和专用的接头等方式连接。保险装置通常用跳开开关和保险管。

（三）用电设备

根据用电方式不同，飞机上的用电设备主要有电子仪表、照明、加热、电动机几大类。

现代飞机电子仪表对电压和频率要求十分严格，对电压、频率的波动非常敏感，轻则使仪器仪表不能正常工作，重则损坏这些用电设备。

飞机上的照明设备可分为保障飞行安全用的外部照明和保证机组和乘客需要的内部照明。外部照明主要有航行灯、着陆灯、滑行灯、防撞灯和机翼检查灯等，内部照明主要是客舱照明，有白炽灯和荧光灯，大多数客机的内部照明都采用荧光灯。

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军用作战飞机座舱通常用紫外灯为仪表板照明，在执行任务时不易暴露目标。

航行灯分别安装在飞机左右翼尖和垂直尾翼顶部，颜色统一左红、右绿、尾白，在夜间便于其他飞机和地面车辆判断飞机的相对位置和运行方向。要求飞行中无论白天还是夜晚，必须打开航行灯。

着陆灯和滑行灯安装在翼根和前起落架上，功率大、照射距离远，用于着陆和滑行过程中的照明。为防止机场灯光系统突然故障时危及飞行安全，要求夜间飞行必须打开着陆灯和滑行灯。大多数飞机着陆灯和滑行灯不但受驾驶舱内的开关控制，还和起落架联动，当打开开关后，起落架处于放下位置时灯亮，收上起落架后灯灭。

大型航线飞机至少装有3盏防撞灯，两盏白色的分别位于左右翼尖，一盏红色的位于机身上方或垂尾顶部，有的在机身下方也安装有红色防撞灯。防撞灯以每分钟90次闪烁，易于辨别，准备飞行或已经开始飞行的飞机必须打开防撞灯。

机翼检查灯安装在机身或发动机吊舱上，用于照亮机翼前缘，便于飞行员检查机翼是否结冰，以便采取防冰、除冰措施。

电加热主要用于防冰、除冰、食物处理方面。驾驶舱风挡玻璃和空速管的加温必须使用电热，厨房的食物加热、盥洗室的防冻也都用电加热，电加热是飞机上的用电大户，达到整个飞机用电量的50%以上。

飞机上还大量使用各种电动机，如发动机启动电机、各种舵面的操纵、起落架和襟翼的控制、座舱通风、陀螺仪表等。

三、环控系统

现代航线飞机的飞行高度大多在10000米左右，高空的大气条件是低温、低压、缺氧，人无法在那样的大气条件下生存。为了创造适宜人生存和舒适的条件，必须有一套系统对飞机上的生命活动区域（驾驶舱、客舱和部分货舱）采取环境控制措施，这套系统称为环境控制系统，简称环控系统。环控系统包括两大部分：座舱空气调节系统和氧气系统。

（一）座舱空气调节系统

座舱空气调节系统，简称空调系统，是用于在飞行中根据需要向座舱提供一定温度和压力的空气，保证乘员的生理需求和安全舒适。空调系统包括座舱温度调节和座舱压力调节两部分。为保证乘员的舒适，夏季温度应控制在19℃～24℃，冬季控制在17℃～22℃，座舱高度（座舱内空气压力对应的海拔高度）应控制在2400米以下。

现代客机大多采用半密封式座舱，也叫通风式气密座舱。空调系统工作原理是源源不断地从座舱顶部输入一定压力和温度的新鲜空气，用于调节座舱温度和增压，座舱底部的排气活门也按一定速度向外部排气，在保证座舱压力和温度的情况下，还吸入新鲜空气、排出部分封闭在座舱里的混浊空气。送入座舱的气源在飞行中是从发动机压气机引气，地面则从APU压气机引气或由地面气源车供气，引入的空气被调节到适宜的温度送入座舱，座舱增压、通风、温度调节同时实现，保证了座舱有适宜的温度、湿度与二氧化碳浓度（见图2-125）。

空调系统温度控制部分的核心是空气循环制冷系统。从发动机压气机引出的空气压力、温度都很高，先通过预冷器，利用从发动机外涵道（风扇通道）引入的冷空气进行冷却，温度降至190℃左右，再分成冷热两路。冷路在空调制冷组件内通过两次热交换，冷却到0℃左右，然后在混合室与热路空气按一定比例混合，调节到适宜的温度送入座舱。如果座舱温度偏低，系统将调节混合活门，让进入混合室的热路空气流量增大、冷路空气流量减小，送入座舱的空气温度就会升高；反之，则让热路空气流量减小、冷路空气流量增大，送入座舱的空气温度降低（见图2-126）。

图2-125通风式气密座舱空调原理

图2-126空气循环制冷系统流程

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热路空气还用于气热除冰等需要加热的地方。

随飞行高度升高，大气压降低，会引起腹胀、腹痛等减压病。通过空调系统为座舱增压，如果将座舱压力增至地面气压，乘员就不会产生低气压带来的不适。但舱内压力与舱外压力的压力差过大，飞机机体将承受巨大的应力，严重时可能会损坏飞机。例如飞机在12000米高度上飞行，外部气压为0。19个标准大气压，若座舱高度控制在2400米，舱内气压为0。76个标准大气压，内外压力差达到0。57个标准大气压，一架中型客机机体将承受37吨的应力。因此，飞机座舱压力不宜升得过高，一般控制在1800～2400米的座舱高度即可。

许多飞机并不是上升到一定高度后才进行座舱压力调节，而是从地面关上舱门封闭座舱开始，就进行压力调节了（见图2-127）。封闭座舱后，即使飞机还在地面，空调系统已经开始向座舱送入温度适宜的空气，送入空气量大于座舱排出空气量，座舱压力将升高，座舱高度低于地面高度。随飞机上升，外界气压降低，座舱内气压也逐渐降低，座舱高度随飞行高度升高而升高，在飞机进入巡航高度时，座舱内气压稳定在一定值，座舱高度不再变化（1800～2400米）。飞机下降时，外界气压升高，座舱气压也相应升高，座舱高度随飞行高度下降而下降。飞机着陆后，座舱内气压高于地面气压，座舱高度低于地面高度，直到飞机开舱门解除密封，座舱内外压力平衡。

（二）氧气系统

巡航高度在10000米左右的飞机，座舱空气调节系统为保证座舱的舒适性，使座舱气压高度控制在2400米以下，供气中有足够的氧气，无须单独供氧。但在座舱失压等意外情况发生时，为保证乘客和机组人员的生命安全，就需要进行供氧。航空条例规定，巡航高度超过一定值的飞机，必须备有氧气。

民用飞机氧源主要有两种，一种是高压氧气瓶（见图2-128）；另一种是化学氧气发生器（见图2-129）。高压氧气瓶通常采用不锈钢或合金瓶身，再用金属丝包缠防止破损，表面涂成绿色，填充氧气最高可达到13。8兆帕（约136个标准大气压），实际填充时只充到120个标准大气压。氧气瓶有过热释放口，用于当环境温度升高导致瓶内气压过大时，释放掉部分氧气以保证瓶体安全。氧气发生器内装氯酸盐和铁粉的混合物，加热时会发生化学反应释放氧气，需要供氧时拉动启动销，点火销会通过发火帽点火对氯酸盐加热，使氧气发生器开始工作。大部分航线飞机在应急供氧时，机组人员使用氧气瓶中的氧气，乘客使用氧气发生器产生的氧气（见图2-130）。

图2-127波音737飞机座舱自动增压方式

图2-128高压氧气瓶

图2-129氧气发生器

图2-130波音737氧气系统

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军用作战飞机常用液氧作氧气源。

客机应急供氧时为旅客准备有氧气面罩，氧气面罩通常放置在天花板内（见图2-131）。当座舱压力降低到4500米高度时，氧气面罩会自动落下，乘客可用氧气面罩扣住口鼻，并将固定面罩的带弹力带子挂于脑后，正常呼吸即可（见图2-132）。

图2-131氧气面罩

图2-132氧气面罩的使用

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