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第三 民航的发展历程（第1页）

第三节民航的发展历程

一、民航的初创时期（1919—1937年）

早在1914年1月1日，美国就在佛罗里达州的圣彼得堡开辟了世界上第一条定期民用航线，将刚发明十个年头的飞机用于民用领域。这条定期航线航程只有35千米，所用的飞机也只能搭载一名旅客，飞机此时也仅仅是在飞艇作为航空运输主力的时代的一支小小插曲，还算不上民航的开始。

也就在这一年，爆发了第一次世界大战，飞机因其独特的性能很快就被应用到战争中，参战国大量制造并使用飞机，4年战争期间，共制造了十多万架飞机。战争的需要让刚刚准备起步的民用航空事业中断下来，但却让飞机的性能得到了很大的提高，也使飞机制造技术上升到了一个新台阶。战争结束后，遗留下来大量的飞机和机场，这些数量庞大的飞机、机场推动着飞机进入民航运输的舞台。

第一次世界大战结束后，在航空较发达的欧洲各国政府的支持下，民用航空在欧洲开始起步。1919年的巴黎和会上，法国政府草拟了一份《航空公约》，这份公约被写进了《巴黎和约》，得到了许多国家的支持，有38个国家签署了这份公约，后来该公约被称作《巴黎公约》，是世界上第一部国际间的航空法。有了《巴黎公约》，民用航空的起步阶段就有了法律的约束和受到法律的保障了。

1919年年初，德国在欧洲国家中首先开辟了国内航线从事民航运输，同年8月，英、法两国也开通了定期航线，随后欧洲的一些航空公司自发联合，组建了旨在促进国际航空运输发展和方便乘客的非政府组织——国际航空运输协会（IATA），并很快在欧洲建立起了联系各国的航空网，真正意义上的民用航空从这一年才算开始。

随后，民用航空航线网络迅速从欧洲扩展到了北美、亚洲、非洲，最后发展到全球各地，中国也于1920年5月8日开通了北京和天津之间的第一条国内航线。然而这段时期的民航运输，几乎都是亏本，靠政府和其他机构的补贴维持着，其政治和军事意义远大于经济意义。直到美国道格拉斯飞行器公司1935年制造的DC-3飞机的出现才扭转这一局面，使飞机通过航空运输也能赚钱，DC-3飞机也因此获得了“第一种能赚钱的飞机”的美名（见图1-20）。1937年巨型飞艇“兴登堡”号失事，使飞艇退出了航空运输舞台，市场份额让飞机独揽，促进了DC-3运输机的推广。

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道格拉斯飞行器公司，由其创始人唐纳德?维尔斯?道格拉斯创建于1921年7月。1924年4月6日，道格拉斯公司设计的双翼机首次环球飞行取得成功，同年9月28日，该型号飞机再次环球飞行取得成功，使道格拉斯本人和道格拉斯飞行器公司名声大噪。

道格拉斯飞行器公司最著名的产品为DC-3运输机，该型飞机是在航空史上最具代表性的飞机。该机型于1935年推出，可运载30名旅客，航程达到3420千米，并首次在飞机上配置了厨房。第二次世界大战爆发后，DC-3型运输机又衍生出了军用型C-47运输机，先后共生产了一万多架，担负过的任务数不胜数，全球各地的机场都留下过它的身影。苏联大名鼎鼎的DC-2飞机也是它的仿制品。

1967年，道格拉斯飞行器公司过分扩展DC-8、DC-9运输机和A-4“天鹰”攻击机，导致了公司资金链和产品质量发生问题，最终不得不与麦克唐纳飞行器公司合并为麦克唐纳?道格拉斯公司，简称麦道公司。1996年12月15日，仅次于波音和空客、在世界民用航空器制造业中排名第三的麦道公司被波音公司收购，极大地增强了波音公司的竞争力，也改变了民用航空器制造领域三足鼎立的局面。

二、民航的大发展时期（1945—1958年）

1939年爆发的第二次世界大战和第一次世界大战一样，也极大地促动了航空器制造技术的发展。在这次战争中，出现了喷气式发动机，喷气推进技术将飞机的速度推上了一个新的台阶。战争结束后，这些技术应用到民航，使民用航空进入了恢复和大发展时期。这一时期，民用航空的发展表现在以下几个方面。

第一，国际航空迅速发展，1944年54个国家在美国芝加哥举行会议，共同签署了国际民用航空公约——《芝加哥公约》，这个公约成为现在国际航空法的基础。根据公约的规定，在1947年成立了国际民航组织（IionalCivilAviatianization，ICAO），从此在世界范围内有了统一的民用航空管理和协调机构，各个国家随即建立起自己的民航管理机构，代表政府参加这一国际组织，民用航空从此成了有统一规章制度的世界范围的行业。到2000年，全世界共有185个国家参加了这一组织，我国也是国际民航组织成立伊始的成员国之一。

第二，机场和航路网等基础设施大量兴建，使民用航空由过去的点线结构向面上发展，逐步形成了一个全球范围的航空网。

第三，直升机进入民航服务，民航又多了一种航空器，为民航开辟了新的领域。

第四，喷气式民用飞机进入了实用阶段，为民航的大发展奠定了基础。

喷气式飞机是在1939年由德国首次制造成功，紧接着英、美和苏联也制造出了自己的喷气式飞机，但在第二次世界大战中喷气式飞机未得到使用，直到后来的朝鲜战场上，喷气式战斗机才大放异彩。而第一架民用喷气式飞机是1950年投入使用的英国“子爵”号（见图1-21），但“子爵”使用的涡轮螺旋桨发动机，和以前的活塞发动机相比，除了发动机结构简单、维护方便之外，仍然采用螺旋桨驱动，速度和高度的提高不大，喷气式推进技术的优越性并未得到充分展示，因此未能开启喷气式时代。1952年，英国又将安装四台涡轮喷气发动机的“彗星”号（见图1-22）客机投入使用，在随后两年内出现了3次空中解体，使喷气式客机的推广受挫，但喷气式飞机的优越性已经逐渐显示出来。1956年，苏联的“图-104”也投入航线运营，仍然未能开启民航的喷气式时代。

真正使民用航空进入喷气式时代的飞机是1958年投入使用的波音707客机（见图1-23）和次年投入使用的道格拉斯公司的DC-8客机（见图1-24）。但这两种飞机对它们的制造者却起到了完全不同的作用，波音707将波音公司推上了世界民用航空器制造业的头把交椅，DC-8却将道格拉斯航空器公司逼上了穷途末路，9年之后因资金和质量问题，公司不得不与麦克唐纳公司合并。

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波音707客机是美国波音公司于1957年在原空中加油机KC-135的基础上研制而成的，1958年交付使用，直至1991年关闭生产线，波音707共获得1010架订单，中国民航也曾购买10架该型飞机，后来我国还曾仿制过波音707，称为“运十”（见图1-25）。