看奇中文网

第四 空港的发展和规划（第3页）

总体布局紧凑，使用灵活，有发展余地；

用地经济合理，少占或不占良田和居民点；

避免环境污染，维持生态平衡，使空港和它所依托的城市及周围地区协调发展。

随着民航运输的发展、飞机机型的更新、导航设施的改进，以及日益提高的环境标准等，空港总体规划必须是综合分析了技术、经济、政治、社会、财政、环境等诸因素后得出的技术可行、经济合理的最佳方案。

（三）规划内容

规划内容，因空港性质、规模和地理位置的不同而异，主要包括：

1。进行航空业务量的预测

各种业务量的预测是制定规划的基础。预测期限分短、中、长期，短期预测年限低于5年，中期5～10年，长期为15年或更长，有时也对空港最终容量做出预测，预测内容包括飞机运行架次、机型组合、旅客人数、货物邮件运量和地面车辆交通量。预测方法有趋势外推法、经济模式、市场调查法和专家评估法。趋势外推法是根据历年业务量的统计数据，推算出年增长率以及预测未来交通量，适用于短期预测。经济模式是通过分析城市或地区间的人口、国民生产总值、工业发展水平、国民收入和航空运输费用等社会、经济因素，经过统计分析建立以若干经济指标为自变量的数学模型预测业务量，适用于中长期预测。市场调查法和专家评估法分别采用调查不同部门航空运输业务潜力和邀请航空公司、民航当局及经济方面的专家对某特定空港的业务量做出评估和预测。

2。发展规模和标准的确定

根据预测业务量决定空港设施的近期、远期及最终的发展规模；飞机机型和航线航程决定飞行区的各项设施的几何尺寸和数量（即跑道、滑行道的长、宽、厚及间距、数量）；高峰每小时飞机架次和旅客人数决定航站区规模；货物年运量决定货物航站规模；并相应决定保证飞机安全飞行的通信导航、空中交通管制、气象设施；保证空港正常运行的供电、供水、供油等公用设施，及进出空港的道路及空港内道路、停车场的规模等。

3。空港主要设施的平面布局

包括飞行区、候机楼区、各种工作区、塔台和无线电通信导航设施、气象设施、供油设施、机务维修区、急救中心和道路等的布置。

飞行区的布置主要指跑道、滑行道、快速出口滑行道、联络滑行道、空中进出通道、停机机坪及飞行区排水系统的布置。其中跑道是最主要的部分，它的布置决定于跑道的数量和方位。滑行道的位置及尺寸取决于跑道的类别及使用的机型。在业务量繁忙的情况下，需要设置快速出口滑行道，它与跑道的夹角在30°左右，其位置取决于使用的机型、接地速度、减速快慢和出口数目。停机坪根据停放飞机的机型和数量、场地条件来布置。

候机楼区（又称航站区）连接飞行区和地面工作区，是空港规划布局的重点。候机楼区的设施主要有候机楼本身、登机机坪、进出候机楼道路及停车场，对规模较大的空港在布局时还应考虑货场。

工作区是指包括航空公司、空港管理当局和武装警察、海关、检疫等部门在空港工作的人员办公和生活的地区，应相对集中地布置在与候机楼区相隔一定距离的地方，以不影响和干扰旅客及各种车辆的通行为原则；除必不可少的生活用房外，其他均应在空港外建造。

塔台应布置在整个空港的适中位置，不妨碍航站区的扩建。无线电通信导航各系统的台、站包括外、中、内指点标台、远程（近程）雷达站、航向台、下滑台、发讯台、全向信标测距仪台等的位置，须结合空港规模、地形、场地条件和设备技术要求选点，必须能易于解决水、电等公用设施并与外界的道路接通。

气象设施包括气象观测站和气象雷达站。观测站应尽可能靠近飞行区，能观测跑道两端飞机进近区的天气变化，它的仪表应避免受到来自飞机喷气流的吹袭。气象雷达站的位置还应避免周围高耸建筑物对雷达波的遮挡。

供油设施包括卸油站、储油库、使用油库及机坪加油系统。卸油站的位置一般选在能接通铁路或靠近卸油码头的地方。根据飞行量的大小决定储油库的规模，库址应远离站坪或空港。场内使用油库则须与其他功能区段分隔开，并保持足够的安全距离。

机务维修区包括机库、维修车间、维修机坪、三站（制氧站、制氢站、压缩空气站）和机务外场工作间。机务维修区的规模和构成取决于空港机务维修规模及任务。机库及维修机坪的布置应与候机楼、货站相隔一定距离。承担航线检修的空港只设机务外场工作间及少量维修车间，它们的位置宜靠近停机坪。

消防、急救站的位置应尽可能靠近飞行区，和飞行区间设有直接、方便的道路相连，在最佳能见度和地面条件下，从消防站开出的消防车到达空港的最远端消耗的时间不能超过3分钟。为此，在有两条或多条跑道的大型空港，须布置两个或多个消防站，从消防站的观察控制室应能瞭望到空港飞行区里飞机活动情况。救援中心通常和空港消防站布置在一起。

进出候机楼的道路应结合城市规划的道路网布置进场道路，尽量把通往候机楼的车辆和其他服务车辆分开；通往各功能区的道路和各区段间的连接道路应综合布置；结合空港围界布置巡逻道路。

此外，空港总体规划还必须制定空港的环境设计及绿化布置；飞机噪声的隔离，水、空气污染的控制、鸟害的防治等措施；空港内的土地使用规划。并根据飞机运行产生的噪声影响情况，向当地城市规划部门提供空港附近土地使用规划的建议。

4。土地使用规划

空港附近的土地宜分区控制使用，尽量使噪声污染的影响限制在容许范围之内，形成一个合理利用的环境。

根据对该空港运行的飞机机型、航线、运行次数及时间的预测或实测资料，通过计算或实测，求出飞机运行中各不同距离的感觉噪声级，并计算出有效感觉噪声级，做出空港噪声暴露预测。利用计算成果，绘出空港噪声暴露等强线图。将等强线图覆盖在土地利用地图上，根据国家关于空港附近噪声环境标准，对照等强线图即可对现在的土地使用情况是否适应做出评价。如果空港外的土地尚待开发，等强线图就是建立综合的土地使用分区要求的基础，对于超出环境噪声标准的建筑区，应提出采取妥善措施的建议。

5。评价空港运行的社会经济效益

包括直接经济效益和间接经济效益。直接经济效益通过分析空港投资和经营利润之间的关系，考虑时间因素，对空港工程进行总评价。评价方法有简单投资收益率、返本期、盈亏分析等。间接社会经济效益通过分析空港运行对城市和周围地区的工农业生产、旅游、外贸、资源开发、科技、文教等产生的经济效益，对空港工程进行总体评价。直接效益通常采用定量分析，间接效益则以定性分析为主、定量分析为辅。

在上述工作的基础上，完成空港总体布置图、空港和城市及邻近空港关系图、净空要求限制图、飞机离港、进近和复飞航线图、空港空域图、飞机运行噪声影响及附近土地使用规划图、风的分析以及规划总说明等。

因此，在空港的规划和设计工作中，要十分重视处理好空港与城市之间的关系。空港与城市的距离不宜过近也不宜太远，过近则相互干扰，相互影响，如飞机噪声对城市居民及环境的影响，城市建筑物和烟尘对机场净空和能见度的影响，而且还将影响到各自的发展。过远则使用不便，而且增加经常性的地面交通费用和地面行车时间。一般认为，空港与其所依托的城市之间，必须有快速便捷的地面交通，行车时间以不超过30分钟或40分钟为宜。空港所处的位置和跑道的方向，要使飞机起飞和降落时避免经过城市的上空。由于影响空港场地的因素是多方面的，必须根据具体情况作综合研究后确定。