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第二 空中交通服务（第1页）

第二节空中交通服务

与其他的交通运输方式一样，空中交通也要求管理和服务以保证安全、有序地运行。由于空中交通本身所固有的一些特点，在向航空器提供服务时，有两个特殊要求：一是，一旦空中交通开始实施或运行，它就不可能无限期地在航路上消磨或延误，中止的方式就是使航空器降落，否则将面临无油或缺油，导致效益急剧下降、成本增加甚至发生事故；二是，空中交通与其他交通方式相比越来越被赋予国际性的特点，它不仅标志着一个地方的社会经济发展水平和文明程度，而且会对周边广阔邻域产生巨大的影响，因而要求空中交通服务需要一个国家范围的机构大体按国际共用的准则提供服务。这两个特点之间具有强烈的关联性，基于空中交通所呈现的这两个特点，客观上需要提供高质量的服务，为空中交通安全、有序地运行创造良好的环境。

一、空中交通服务的目标

第一，考虑到空域使用现状，采用一切可用的间隔，发布指令，防止空中的航空器相撞，防止出现各种事件（差错、严重差错、危险接近等）。

第二，利用一切手段，包括使用地面活动雷达等，切实采取措施，防止飞机和障碍物（可以是地面停放的飞机等）在起飞、着陆及其相关区域出现相撞等事故或事件。

第三，对空域内飞行的航空器进行切实有效的管理，准确地掌握飞行动态，确定航空器之间的相互关系，找出事关飞行冲突调配的主要航空器，利用合理的间隔标准，及时发布指令，实现加速空中交通流量、维持良好运行秩序的目的。

第四，为使航空器安全、有序地运行，向其提供各种建议、情报、信息来避开危险天气及各种限制性空域。

第五，在航空器遇险或需要提供搜寻、救援服务时，通知各保障单位及时开展工作。

二、空中交通服务的组成

空中交通服务由三部分组成，如下所述。

（一）空中交通管制服务（ATC）

空中交通管制服务是空中交通服务的主要方面，它又包括三部分：区域管制服务、进近管制服务和机场管制服务。

（二）飞行情报服务（FIS）

通常由区域管制单位代替完成，但在有些地区，考虑到飞行量大、飞行组成复杂等现实情况，可成立专门的机构由专门的人员从事该项工作。最常见的情报提供方式是航站终端自动情报通播（ATIS）。

飞行情报服务还包括空中交通咨询服务（ATAS），它是在空中交通咨询空域内，为按照仪表飞行规则飞行的航空器尽可能提供的一种间隔服务，它被视为从飞行情报到空中交通管制服务的一种临时性的过渡性服务。在这期间，有关单位为了未来的过渡，需要做好人员、设备等方面的大量准备。目前我国暂不提供该服务。

（三）告警服务（AS）

当航空器处于搜寻和救援状态时，涉及向有关单位发出通知并给予协助的服务。它既不是一项孤立的空中交通服务，也不是某一专门机构的业务，而当紧急状况如发动机故障、无线电通信系统失效、座舱失压等出现或遭遇空中非法劫持时，由当事的管制单位直接提供的一项服务。

三、间隔标准

空中交通服务的主要目的之一是保证任何两个航空器之间有足够的距离，防止航空器危险接近和相撞。这既是空中交通管制的基础，也是空中交通管制人员的基本任务。由于航空器的航向、速度、高度不同，因此必须制定一套国际通用的航空器在空中相互距离的规定，这些规定的距离（时间）称为间隔标准，是在空中交通管制过程中将航空器在纵向、侧向和垂直方向隔开的最小距离。这些标准是最低限度的要求，因此被称为最低间隔标准。由于从事空管的人员都明白“最低”的含义，故习惯上称为间隔标准。

在繁忙的空港上空和航路上，航空器的密度很高，合理地制定和运用间隔标准，除了要保证安全和有序地飞行外，也要考虑能使空中交通迅速和便利，从而保障空域使用者的经济效益。

根据空中交通管制手段不同，可把管制方式分为程序管制和雷达管制，这两种管制方式使用的间隔标准也是不同的。

间隔标准分为两类：垂直间隔和水平间隔

（一）垂直间隔

高度层（FlightLevel，FL）：以国际标准大气760毫米汞柱（101325帕）为基准，按每100英尺作为一个高度层，称为飞行高度层，以此来表示在垂直间隔上的飞行高度。例如，在18000～18100英尺之间的高度称为180高度层，写做FL180。这样表示的好处是避免了由于气压设定不同而带来的高度表随着气压的变化导致的波动和混淆。用一层高度来表示飞行高度，也保证了飞行中的高度上有一定的误差范围。

垂直间隔用高度层区分，称为高度层间隔。

高度层间隔的国际通行标准是：

29000英尺（8850m、FL290）以下（含29000英尺），每2000英尺（600m）为一个顺向高度层。FL290以下，磁航迹在0°～179°的飞机使用的是奇数高度层；磁航迹在180°～359°的飞机使用的是偶数高度层。确保了不同航迹的飞机至少有1000英尺的垂直间隔。

29000英尺（8850m、FL290）以上，每4000英尺（1200m）为一个顺向高度层，不同航迹的飞机至少有2000英尺的垂直高度间隔。

北大西洋上空已取消FL290的限制，在整个空域内，两航空器之间采用1000英尺的间隔。

随飞行高度增加，大气压力降低，高度表灵敏性变差、误差变大，因此需要高度层间隔变大。随着制造工艺提高，高度表测量精度提高，为更充分有效地利用有限的航线，垂直间隔可以随之缩小。

（二）水平间隔

水平间隔包括横向间隔和纵向间隔。横向间隔指的是航空器侧方的最低间隔距离；纵向间隔是指使用同一航道和在机场起飞和进近时的间隔规定，由于航空器的飞行速度不同，因而纵向间隔要和飞行速度、航空器通过某一地点的先后联系起来。纵向间隔可以用时间来间隔，也可以用距离来间隔。

用时间来间隔要涉及航空器越过报告点的位置的准确性、报告位置的次数和间隔、时钟的准确性等。如果飞机使用测距仪（DME）定位，就可以使用距离间隔，同一航迹上飞机间隔为20海里。如果前面飞机的速度比后面飞机的速度大40千米小时以上，间隔可下降为10海里。

以上我们仅仅列出了国际民航组织对间隔标准的部分推荐规定，在我国，根据空域的不同，机场设备条件、航路情况的不同，对不同情况的间隔标准有着详尽而严格的规定。